„Die Rettungsorganisation hat sich nach Eschede weiterentwickelt“ – Interview mit dem Unfallmediziner Ewald Hüls

Ewald Hüls war am 3. Juni 1998 Leitender Notarzt beim ICE-Unglück in Eschede. Als Chefarzt der Zentralen Notaufnahme im Allgemeinen Krankenhaus Celle ist er auf Unfall- und Rettungsmedizin spezialisiert. Ein Gespräch über Eschede, die organisatorischen Herausforderungen während Rettungseinsätzen und die Folgen für die ärztliche Praxis bei Großschadensereignissen.

Dr. Ewald Hüls leitete die Rettung der Unfallopfer beim ICE-Unglück in Eschede. Foto: Privat/Hüls.

Themenschwerpunkt 20 Jahre Eschede-Unglück (1. Teil)

Sozialtheoristen/Schütz: Herr Hüls, das Zugunglück in Eschede jährt sich jetzt zum 20. Mal. Sie waren damals der Leitende Notarzt am Geschehen. Man könnte nun sagen: Auf das Zählen von Jahren kommt es nicht an, aber ich vermute, bestimmte Jahresabstände rücken Erinnerungen an diesen Arbeitstag stärker in den Vordergrund?

Hüls: Also es gab ja von dem Unfallereignis an bis heute, 20 Jahre danach, immer wieder Ereignisse, die als markante Unglücke bekannt wurden. Das sind immer solche Hot Spots gewesen, die mich dann persönlich an Eschede erinnert haben und die es auch vermochten, dass man sich direkt bewusst in diese damalige Geschichte zurückversetzt sieht. Das Andere sind Ereignisse, die seither hier in Eschede stattgefunden haben. Es gibt eine Gedenkstätte, die gebaut worden ist und jährlich zu diesem Gedenktag von den Angehörigen und Opfern besucht wird. Ein Teil der Verletzten und Angehörigen steht nach wie vor in engem Kontakt und die treffen sich regelmäßig.

In der Chirurgie eines Krankenhauses ist man sicher auf viele Eventualitäten der Unfallmedizin gefasst. Aber für Unglücksfälle dieses Ausmaßes gibt es wohl kaum ein maßgeschneidertes Konzept der Schulung?

Solche Unfälle und Ereignisse gehören nicht zum Studieninhalt der Medizin. Sie sind heute nach wie vor kein Gegenstand der Lehre. Die Inhalte kommen allenfalls im Rahmen der Notarzttätigkeit im Rettungsdienst zum Vorschein. Es gibt auch kein eigenes Forschungsfach. Das, glaube ich, ist ein großes Manko hier in Deutschland. Der andere Punkt ist, dass der Rettungsdienst natürlich dazu gelernt hat, während es in den 1970er und 80er Jahren noch der Fall war – Beispiel Ramstein 1988 –, dass man eine ganze Buslandung in ein Krankenhaus geschafft hat. Man hat also das Chaos der Unfallorte in die Klinik verlagert. Das passiert heute nicht mehr. Der Rettungsdienst verteilt die Verletzten bei größeren Schadenslagen.

Man hat also in früheren Zeiten beim Versuch, die Schadenskomplexität zu beherrschen, dieselbe vielleicht sogar noch weiter gesteigert?

Ja, und darüber hinaus sind die Kliniken seit 2012 durch Gesetzesänderungen zur Planung des Vorgehens bei großen Schadensszenarien verpflichtet; das war früher nicht der Fall. Und heute geht man davon aus, dass im Falle solcher Schadenslagen die Verteilung funktioniert und das Chaos in den Kliniken durch geeignete Maßnahmen nicht noch fortgesetzt wird. Neue Gefahrenlagen sind zwischenzeitlich hinzugekommen, man denke an Terroranschläge. Auf einen unbestimmten Massenanfall an Verletzten kann man sich natürlich nicht konkret vorbereiten. Im Landkreis Celle waren wir ja schon einmal mit einem großen Schadensfall konfrontiert, bei der Waldbrandkatastrophe 1975. Es kann natürlich jeden Tag wieder etwas passieren, was keiner vorhergesehen hatte. Also bleibt eine Prävention von vornherein in ganz bestimmten Grenzen; aus finanziellen Gründen, aus juristischen Gründen und solchen der organisatorischen Machbarkeit. In unserer Klinik orientieren wir uns an einer Größenordnung von vielleicht 50, 60 Patienten. Mehr kann ein Landkreis erst einmal nicht vorhalten. Das andere ist, dass man dann weitere Kräfte von außen hinzuzieht. Hier ist gesetzlich aufgegebene Nachbarschaftshilfe geboten, über Kreisgrenzen hinweg.

Auf einen unbestimmten Massenanfall an Verletzten kann man sich natürlich nicht konkret vorbereiten.

Ein früheres markantes Schadensereignis in der Region Eschede, der große Heide-Waldbrand 1975. Erfahrungen aus solchen Vorfällen können die Vorbereitung der Rettungskräfte verbessern. Über den gescheiterten Feuerwehreinsatz bei einem Waldbrand hat der Organisationsforscher Karl E. Weick eine bekannte Studie verfasst. Foto: Hildegard Markmann/Wikipedia.

 

Ist das auch eine Frage der Spielräume und der Abweichung der Arbeitsabläufe, die vorbereitend bedacht werden müssen?

Der Rettungsdienst hat genau das erstmal lernen müssen – im Gegensatz zu allen anderen beteiligten Organisationen wie Bundeswehr, Polizei, Grenzschutz, Berufsfeuerwehren – in solchen Lagen wirklich umzuschalten und bei einem Massenanfall von Verletzten anders zu agieren, als wir das aus dem täglichen Rettungsdienst, nämlich der Individualversorgung, kennen. Das war eine der stärksten Anstrengungen in den letzten Jahren, solche Konzepte dann auch tatsächlich zu verinnerlichen. Wenn ich eine Großschadenslage habe, kann ich nicht einfach irgendwo reinstürmen, sondern muss auf Befehl ganz bestimmte Arbeiten verrichten, die abgestimmt sind. Deshalb hat man ja den Leitenden Notarzt kreiert. Deswegen gibt es die organisatorische Einsatzleitung. Es ist so, dass die Chaosphase, die ja durch das Ereignis gesetzt wird, mithilfe medizinischer Organisation möglichst schnell in geordnete Bahnen überführt werden soll. Wie lange das dauert, bleibt dahingestellt. Das richtet sich auch nach der Art des Schadens. Wenn ich eine statische Schadenslage habe, wie es in Eschede der Fall war, dann ist sie sicher einfacher zu behandeln und alles geht schneller in organisierte Strukturen über, als wenn man eine dynamische Lage hat, wo sich alle paar Stunden irgendwas ändert, weil sich bestimmte Umstände noch ergeben, sodass man immer wieder neu reagieren muss. Ich kann solche Situationen ja nicht in starre Korsetts zwängen. Man wird improvisieren müssen.

Ich kann solche Situationen ja nicht in starre Korsetts zwängen.

Sie haben 1999, also ein Jahr danach, eine detailreiche Ablaufdokumentation in einem medizinischen Journal veröffentlicht. In der Rückschau zeigte sich, dass die damaligen Einsatzbedingungen sich aus mehreren Gründen als besonders vorteilhaft erwiesen.

Die örtlichen Bedingungen sind sehr wichtig und vielseitig. Der erste Punkt ist: Zu welcher Tageszeit tritt das Unfallereignis ein. Das war bei uns der glückliche Umstand, dass es an einem Werktag geschah, an einem späten Vormittag, was dann zur Folge hat, dass man unter entsprechenden Lichtverhältnissen arbeiten kann. Wetter spielt eine weitere große Rolle. Wir hatten Sonnenschein. Ob es regnet, gewittert oder schneit, welche Temperaturen gibt es – das sind alles Einflussgrößen, die sofort das Unfallereignis beeinflussen. Davon sind alle betroffen, von den Verletzten bis hin zu den Rettungskräften, die ebenfalls mit den Bedingungen zurechtkommen müssen. Dazu kam, dass es mitten im Jahr geschah, es war sehr warm. Sogar schon mehrere Wochen gab es Wärme und Trockenheit, so wie in den letzten Tagen auch. Das hatte an der Einsatzstelle den Vorteil, dass der Unfallort überhaupt mit schwerem Gerät direkt angefahren werden konnte. Die Feldwege und Wiesen stehen hier ganz schnell unter Wasser und wir haben auch Sumpfgebiet in der Gegend. Außerdem ist es so, dass man zu dieser Tageszeit, an Werktagen, weiß, wo die potenziellen Einsatzkräfte sich befinden, die gebraucht werden, um die Rettungsaktion durchzuführen. Werktags kommen die – viele Ehrenamtliche – direkt von ihren Arbeitsstellen. Das ist am Wochenende, wenn alle bei dem schönen Wetter unterwegs sind, weitaus schwieriger. Wir haben also verschiedene Bedingungen, die eine Rolle spielen und auf die Rettungsorganisation Einfluss nehmen, was die Verfügbarkeit von Einsatzmitteln angeht, sowie den Einsatzort überhaupt zu erreichen und dort arbeiten zu können. Da waren wir in Eschede sehr bevorteilt. Und letztlich hatten wir, wie gesagt, eine statische Schadenslage. Alles, was um 10.59 passiert war, hat sich ab dem Zeitpunkt nicht mehr verändert. Deshalb konnte diese Schadensstelle sukzessive in Angriff genommen und „planmäßig“ auch bearbeitet werden.

Die Bergungs- und Rettungsbedingungen erweisen sich aufgrund der statischen Schadenslage als sehr günstig. Es ist ein Werktag am Morgen. Das Wetter ist trocken und sonnig, die Zugänge zur Unfallstelle aufgrund eines Feldes sind leicht zu erreichen. Auch wirkt sich die lokale Infrastruktur, der unmittelbar angrenzende Ort, vorteilhaft auf das Rettungsgeschehen aus, da verschiedene Ressourcen rasch verfügbar sind. Die Anwohner helfen unmittelbar. Eine Halle (im oberen linken Bereich des Bildes) wird zunächst als Verletztensammelstelle, dann für die Verstorbenen genutzt. Angehörige können im Ort psychologisch betreut werden. Schwierigkeiten bereitet den Rettern das starke Panzerglas der Wagen. Foto: Notfall & Rettungsmedizin 1999, S. 329.

 

Auf eine örtliche Infrastruktur zurückgreifen zu können, das ist etwas anderes, als wenn das gleiche Unfallereignis im Moor oder Wald stattfindet.

Ich hatte mir die weniger bekannten Fotografien angeschaut. Man sieht den Streckenverlauf ein paar Kilometer geradeaus, eine Waldschneise bildend. Dort ist entlang des Unfallortes auf einer Seite das Areal vollständig zugänglich, die andere Seite ist mit einer direkt angrenzenden Siedlung bebaut. Und es gibt eine große Halle, die zunächst für Verletzte und später für Verstorbene genutzt wurde und auch unmittelbar an der Unfallstelle liegt.

Es war ja so, dass für die Verstorbenen zunächst Zelte direkt an der Bahnschiene aufgebaut wurden. Doch wir hatten am Mittag schon eine Sonneneinstrahlung von bis zu 28 Grad Celsius. Da war der Verbleib der Getöteten in den Zelten unzumutbar und sie wurden dann in die Halle verbracht. Schon die Lage der Unfallstelle direkt an dem Ort Eschede war wiederum vorteilhaft, da die dortige Infrastruktur direkt genutzt werden konnte. Wir haben die Telefone der umliegenden Wohnhäuser anzapfen und die Leichtverletzten in eine nahegelegene Turnhalle unterbringen können. Dann gab es eine Rückzugsmöglichkeit für Angehörige, die an den Einsatzort gekommen sind, um die psychologische Betreuung in Ruhe durchführen zu können. Auf eine solche örtliche Infrastruktur zurückgreifen zu können, das ist etwas völlig anderes, als wenn das gleiche Unfallereignis im Moorgebiet oder Wald stattfindet, wo alle nur schlecht hinkommen. Dort wird es ungleich schwieriger, überhaupt eine geeignete Rettung bereitzustellen.

Der ICE fährt auch heute noch fast auf die Minute genau, kurz nach 10.30 Uhr, in Hannover Hauptbahnhof Richtung Hamburg ab. Zug 884 entgleiste um 10.59 Uhr. Um 11.00 Uhr wurde der Notruf abgesetzt, rund fünf Minuten später traf die erste Rettung ein. Dokumentiert wurde, dass bereits bis zum frühen Nachmittag die überwiegende Zahl der Verletzten abtransportiert werden konnte.

Man hat bei Unfallereignissen dieser Art sofort sowohl Tote als auch Schwerverletzte anzunehmen. Das Gros der Überlebenden ist schnell gefunden worden. Der Zug wurde ja ziehharmonikahaft vor und unter der eingestürzten Brücke zusammengeschoben. Dort haben wir keine Überlebenden mehr gefunden. Die Frage, die insbesondere von den Angehörigen sofort gestellt wird, ist die, ob die/der Verstorbene noch leiden musste? Und ist die Rettung überhaupt schnell genug vonstattengegangen oder hätten noch mehr Überlebenschancen bestanden? Letztlich lieferte dann die Obduktion die Ergebnisse. In Eschede wurden alle Leichen direkt von der Staatsanwaltschaft beschlagnahmt und eine Sonderkommission hat die Ermittlungen aufgenommen. Man hat dann festgestellt, woran die meisten Verunglückten verstorben waren, nämlich an der enormen kinetischen Energie. Die Belastungen, die der Körper erfährt, führen zum Zerreißen von Gefäßen. Die frei werdende Energie, die beim Abbremsen von 200 km/h wie hier auf 0 km/h binnen 3,5 Sekunden auf den Körper einwirkt, überschreitet jegliche Toleranzgrenzen der Gewebe. Die Patienten sind sofort verstorben. Vom Obduktionsergebnis her waren es vielleicht fünf Personen, bei denen man vermutet hatte, dass sie vielleicht noch sehr kurze Zeit überlebten.

Man wollte nach außen nicht den Eindruck erwecken, es werde nichts mehr versucht.

Gerade Leichtverletzte haben sich, so wurde später berichtet, in eine unkontrollierte Abwanderung begeben, die bei solchen Ereignissen vermieden werden soll.

Die notwendige Verteilung der Patienten auf ein größeres Gebiet ist damals rasch erfolgt, respektive, dass wir die Luftrettung in großer Zahl am Einsatzort hatten. Und natürlich auch Krankenwagen, Transportmittel – ohne Ende; sodass die Patienten kreisförmig über eine Strecke von 250 Kilometer verteilt wurden. Im Nachhinein betrachtet war das gar nicht notwendig, weil die Krankenhausdichte, die wir auch um Celle und Eschede herum in einem Radius von 50 Kilometern haben, eigentlich schon groß genug gewesen wäre, um alle zu behandeln und aufzunehmen. Immerhin liegt die Landeshauptstadt Hannover nicht weit weg, Anbindung an großstädtische Versorgung mit Bundesstraßen und Autobahnen war also gegeben. Es war so, wie Sie sagten, dass wir relativ schnell keine zu versorgenden Patienten mehr vor Ort hatten. Aber der andere Punkt war der, dass die technische Rettung sich erstmal aufbauen musste. Das völlig zusammengedrückte Zugkonglomerat war ja noch gar nicht zugänglich. Dass man dann mutmaßte, dass darin wahrscheinlich keiner überlebt hatte, ist ja das eine. Das andere aber ist, dass nachmittags entschieden wurde, die Rettung jetzt nicht einfach einzustellen und nach außen nicht den Eindruck zu erwecken, es werde nichts mehr versucht. Man hat sich dann bewusst dazu entschieden, Großkräne heranzufahren und die Brücke Stück für Stück abzutragen, die Wagons auseinander zu ziehen und alles nach und nach zugänglich zu machen. Auch wenn alles, was man dort vorgefunden hatte, gegen die Annahme weiterer Überlebender sprach, ging es uns darum, jede minimale Chance auf Rettung in letzter Minute nicht unversucht zu lassen. Dieses Vorgehen war aber nur durch eine äußerst differenzierte technisch-medizinische Bergung und mit deutlich längerem Zeitaufwand zu erkaufen.

Eine Rettung wird immer daran gemessen, dass alles lege artis erfolgt ist.

Wie man sich heutzutage leicht vorstellen kann, bleibt die auch nur mehrstündige Unterbrechung einer Fernverkehrtrasse nicht ohne Folgen für den gesamten Bahnverkehr. So entstand die Überlegung, wann die Strecke möglichst rasch wieder geräumt werden könnte. Alle Aktivitäten konzentrierten sich mitten im Gleisbett.

Ja, aber die technische Einsatzleitung hat dann damals mit dem Celler Kreisdirektor die Grundsatzentscheidung getroffen, die Strecke gesperrt zu halten. Und das hat ja letztendlich fast eine ganze Woche gedauert, auch wenn wir dort nur noch Tote geborgen haben. Diese Zeit, die man dafür braucht, reicht natürlich nicht mehr, um einen etwaigen Schwerverletzten noch lebend zu bergen. Dennoch wird eine Rettung immer daran gemessen, dass alles lege artis erfolgt ist, keine Zeit verschwendet wurde. Es kommen ja Fragen auf: Hätte man Dinge anders machen müssen, waren die Beteiligten richtig organisiert? Es war zu diesem Zeitpunkt noch sehr stark die Frage in den Medien, wie es dazu kommen konnte und wer Schuld trage. In so einer Lage ist der Blick auch darauf gerichtet, ob die Rettungskräfte vernünftig arbeiten.

Es kamen auch sehr viel mehr Rettungsdienste, als angefordert worden waren…

Ich glaube, das wird immer wieder passieren, das hatte ich so auch noch nicht erlebt. Unsere Leitstelle damals, das war eine Ein-Mann-Besetzung, hat schnell reagiert. Dort saß ein junger Rettungsassistent, der nach der ersten Lagemeldung alle umliegenden Landkreise aufgefordert hat, ihre Rettungskräfte zu schicken. Was dann aber passierte war, dass viele andere Rettungsdienstkräfte sich unaufgefordert auf den Weg nach Eschede machten, die das über die Medien hörten – und das dürfte angesichts Social Media, Facebook, Twitter usw. heute noch viel schneller gehen. Man hatte ja schließlich über Jahre trainiert und sich für einen solchen Ernstfall vorbereitet. Die beteiligten sich dann auch ohne Aufforderung an dem Einsatz, trotz polizeilicher Absperrungen um die Einsatzstelle, denn Rettungskräfte werden durchgelassen. Es gibt Bilder von der Einsatzstelle, auf denen zu sehen ist, dass Massen von Rettern bereitstanden. Am Mittag waren 1.800 Leute mit über 350 Fahrzeugen und 40 Hubschraubern vor Ort. Tatsächlich zum Einsatz gekommen ist dann nur ein Bruchteil. Ein wichtiger Aspekt ist hier, dass unangemeldete und nicht instruierte Einsatzkräfte taktisch nicht zu führen sind und damit durchaus geeignet sind, das schon angesprochene Chaos an der Einsatzstelle zu vergrößern. Insofern wird man heute zusehen müssen, eine Einsatzorganisation hinzubekommen, bei der Rückhalteräume eingerichtet sind, die Einsatzleitung für alle einrückenden Kräfte verfügbar ist und mittels einer geeigneten Transportorganisation die vorhandenen Ressourcen von Anbeginn adäquat genutzt werden. Nur so kann man das Chaos am Einsatzort schrittweise verringern. Das hat der Rettungsdienst mit den Jahren seither lernen müssen, dass, wenn es einen Massenanfall an Verletzten gibt, sich nicht einfach alle dorthin unmittelbar aufmachen, sondern erst zu klären ist, was vor Ort schon an Rettungsaktivität eingerichtet ist und geschieht.

Die Unfallmediziner Ewald Hüls und Hans-Jörg Oestern analysieren das ICE-Unglück im Rahmen einer medizinischen Ablaufdokumentation: “In 3,5 Sekunden werden die hinteren Reisewagen des ICE aus einer Geschwindigkeit von ca. 200 auf 0 km/h abgebremst und vor der einstürzenden Brücke zollstockartig zusammengeschoben. Die Reste des 5. Reisewagens. Das Ausmaß der Zerstörung läßt erahnen, welche immense kinetische Energie hier umgesetzt wurde.” (Hüls/Oestern 1999, S. 328; Foto: Notfall & Rettungsmedizin).

 

,Ein solches Ereignis, und ich soll mich jetzt aufs Sofa setzen?‘

Die Rettung an einem solchen Platz, den niemand unter exakt solchen Bedingungen wird planen können, beginnt gewiss für die Einsatzkräfte selbst riskant?

Ja, in Eschede hingen die Oberleitungen herunter mit einer potenziellen Spannung von 15.000 Volt. Das war erst gar nicht klar, dass die auch wirklich nicht mehr unter Strom stehen. Erst etwa eine halbe Stunde nach dem Unfall stand fest, dass die Leitungen stromfrei waren. Dann hat man die Gefährdung im Zug selbst: Freiliegende Batterien mit über 2.000 Volt. Daher müssen sich Rettungskräfte erst zurückhalten, verstehen, sich nicht in eine solche technische Gefahr begeben zu können, sondern auf Ansage hin abzuwarten. Das ist wirklich schwierig. Schließlich haben wir noch die Anwohner und Passanten, die vor Ort sind. Zwar ist man am Anfang erstmal grundsätzlich froh über jede Hilfe. Nur die müssen aus dem Einsatzgeschehen auch wieder raus. Aber die Schwierigkeit besteht darin, dieses „Helfen-wollen“ und dann eben nicht lange nachdenken, zu bändigen. Es gibt eben schnell die Vorstellung, man müsse vor Ort doch irgendwas machen. Im Übrigen war auch die Ablösung damals ein Problem. Wir haben den Einsatzkräften gesagt, dass sie an ihre Ablösung denken mögen, da die Bergung sich ja noch deutlich länger hinauszog und die Retter sich daher zwischenzeitlich auch einmal zuhause ausruhen sollten, um ihre Einsatzfähigkeit wiederherzustellen. Ich muss als Einsatzleitung sicherstellen, dass ich fortlaufend genügend Kräfte habe und austauschen kann, über viele Stunden, selbst über Tage. Nach der Schicht zu gehen war aber für viele Kräfte gar nicht vorstellbar. Die meinten: ,Ein solches Ereignis, und ich soll mich jetzt aufs Sofa setzen?‘ Solche engagierten „Eigeninitiativen“ sind nicht unbedingt zuträglich, um die Schadenslage vernünftig abzuarbeiten.

Insofern scheinen solche Situationen Professionalität ein Stück weit auflösen zu können, wenn das eigene Engagement dafür umso stärker ausgeschöpft werden kann. Wie gelingt denn eine spontan und rasch hergerichtete, immer nur vorläufige Akutorganisation, die binnen kurzer Zeit zwischen unterschiedlichen Einsatzdiensten zu koordinieren ist?

Helfen wollen allein genügt jedenfalls nicht. Die Terroranschläge der letzten Zeit zeigen etwa, dass der Rettungsdienst sich Einsatzbedingungen unterstellen muss, um nicht sich selbst und Dritte zu gefährden. Wenn zum Beispiel die Rettungskräfte sich an der Rettungsstelle schon aufbauen, ohne dass abgewartet wird, ob der Ort auch sicher ist. Wenn in Berlin der LKW des Terroristen mit Sprengladung befüllt gewesen wäre, dann hätte es vielleicht noch ganz anders ausgesehen. Terroristen agieren ja mitunter auch so, dass sie nach einem ersten Anschlag gerade auf die schnelle Rettung spekulieren, um dann die zweite Ladung zu zünden. Dann sind womöglich die Helfer die Verletzten und ein noch größerer Schaden ist entstanden. Es ist so, dass man jetzt aufgrund von Terroranschlägen auch die Rettungskonzepte überdenkt. Ein ganz wesentlicher Punkt ist die Kommunikation der am Schadensort beteiligten Teamplayer. Wenn die nicht funktioniert, dann hat man eine Schwierigkeit, die den ganzen Einsatz behindert. Die Bundeswehr marschiert nirgendwo rein, wenn sie nicht einen Auftrag erhält. Die Polizei macht das genauso wenig. Und diese Führung und Unterstellung am Einsatzort, die dazu notwendige Kommunikation (Wer macht was warum?), die ist essentiell. Man muss Leute haben, die in Führungsfragen ausgebildet sind, die diese Konzepte verstehen. Und die dieses Spiel sozusagen auch spielen können. Das hat auch Einfluss auf die Kommunikation nach außen, wie der Rettungsdienst im Nachhinein öffentlich bewertet wird. Es gab kurz nach Eschede das Grubenunglück von Lassing in Österreich. Da fand eine Pressekonferenz statt, in der gesagt wurde: Die Liste der Versäumnisse der Einsatzleitung wird immer länger. Es wurde gar nicht mehr erwähnt, was konkret versäumt worden ist. Aber ab dem Zeitpunkt war der ganze Einsatz deklassiert, obwohl die Rettung dort ungleich schwieriger war als im Vergleich zu Eschede. Unter den Druckbedingungen und in den Höhlensystemen zu arbeiten, das war noch eine ganz andere Dimension.

Die Medien wollten ihre Leitung nicht abschalten, da sie wussten, dass sie dann keine mehr bekommen.

Im Juni 1998 gab es noch keine digitale Kommunikation der Art, wie wir sie heute nutzen. Primär wurde gefunkt.

Das war in Eschede aber ziemlich problematisch, weil wir seinerzeit ausschließlich auf Analogfunk angewiesen waren. Der war ganz schnell überlastet. Dann wurde durcheinander gesprochen, weil alles über diesen einen Kanal ging. Dann hatten wir Funkstörung bzw. fehlende Kompatibilität zwischen den zivilen und den militärischen Fluggeräten, sprich den Hubschraubern. Die konnten auch nicht miteinander vernünftig kommunizieren, weil deren Funkfrequenzen nicht klar waren. Dieses Problem wurde über einen On-Scene-Coordinator – einen über dem Einsatzort schwebenden Hubschrauber – gelöst. Wir haben die Infrastruktur letztendlich, wie schon gesagt, vom Festnetz, also direkt von den Häusern, die am Unfallort standen, angezapft und nutzen können, um die Kommunikation nach draußen sicherzustellen. Und letztendlich ist dann eine Funkmeldegruppe der Berufsfeuerwehr Hannover gekommen, die vor Ort Funkverbindungen in die Schadenslage aufgebaut, ihre Kabel ausgerollt und ihre Funkfeiler vor Ort aufgestellt haben. Damit war eine technisch funktionierende Kommunikation im Schadensgebiet und darüber hinaus überhaupt erst möglich. Damals waren die ersten Handys (D1 und D2) im Betrieb. Aber auch diese Kommunikationsmittel waren konkret keine Lösung, da die Relaisstellen gleichermaßen in Kürze überlastet waren – die wurden nicht nur einsatztaktisch, sondern auch von der Zivilbevölkerung genutzt. Und insbesondere die Medien haben diese Kapazität blockiert, denn die hatten ja ihre Dauerleitung für die Berichterstattung und damit Verbindungspunkte belastet. Die wollten nicht abschalten, da sie wussten, dass sie dann keine Leitung mehr bekommen. Schließlich hätte das C-Netz, das man aber gerade abgebaut hatte, noch helfen können. Das war völlig frei. Nur hatte keiner mehr die nötigen Geräte dafür. Insgesamt also, was die Kanäle angeht, eine ungünstige Situation.

Radachsen und Drehgestelle des verunglückten ICE. Die Deutsche Bahn hatte ihre ursprünglichen Vollräder (Monobloc) auf mit innenliegendem Hartgummiring ummantelte Räder umgerüstet. Materialermüdung führte zum Radbruch und dieser zum Verkeilen des Zuges in einer Weiche. Foto: dpa/Holger Hollemann.

 

Mit dem Aufschreiben ist es ja nicht getan. Wenn Konzepte sich auf dem Papier ganz gut anhören, aber nicht internalisiert sind, wird es problematisch.

Sie mussten sich quasi ihr eigenes Kommunikationsnetz erstmal aufbauen?

Ja, durch die Berufsfeuerwehr Hannover, aber so eine Ausrüstung kann sich ein Landkreis alleine gar nicht leisten; nur wenn verschiedene dazu kommen. Technik und Personal sind sehr kostenintensiv. Der Bedarf an einem Ort ist auch sehr selten, hingegen ist die Berufsfeuerwehr ja überregional unterwegs, da amortisiert sich das auch. Die Geräte wurden immer wieder gebraucht, etwa beim Oderhochwasser ein Jahr vor Eschede. Diese Dinge lassen sich nur über Kooperation lösen. So eine Ressource kann primär nur zentral organisiert werden, um wirklich angemessen benützt zu werden. Und da hat die Feuerwehr verschiedene Einsätze erprobt, wo es sehr von Vorteil war, ein solches Netz zu errichten. Jetzt ist man auf die Idee gekommen, auf den digitalen Bündelfunk umzusteigen. Der ist aber möglicherweise auch keine ausreichende Lösung. Aktuell erleben wir schon im Normaleinsatz, dass es auch hier zu Ausfällen und Störungen kommt. Letztlich gibt es durch Verbesserungen der Systeme keine perfekten Lösungen. Es existieren zwar extra entwickelte Funkkonzepte, aber so etwas im konkreten Einsatz umzusetzen, verkompliziert die Angelegenheiten wieder, denn die Konzepte müssen erst einmal verinnerlicht sein. Mit dem Aufschreiben ist es ja nicht getan. Immer dann, wenn Konzepte sich auf dem Papier ganz gut anhören, aber nicht internalisiert sind, wird es problematisch. Es muss wirklich trainiert worden sein. Wenn ich komplizierte Dinge nur in speziellen Lagen anwende, die dazu noch sehr selten auftreten, dann fehlt der Übungseffekt. Nicht zu wissen, wie man in einer besonderen Lage mit Konzepten umzugehen hat, führt dazu, dass ich mich an der notwendigen Kommunikation vielleicht gar nicht aktiv beteiligen kann.

Die Annahme, 20 Jahre später könnte die digitale Kommunikation alles leisten, müsste also enttäuscht werden?

Die ist enttäuscht worden. Auch die Erreichbarkeit ist mitunter, wie bekannt, problematisch. Wenn Sie mit dem Handy unterwegs sind und haben kein Netz, dann fragen Sie sich: Was soll das denn jetzt? Es ginge eigentlich darum, diese Funklöcher zu beseitigen. Das ist der Punkt, an dem Prävention an die materiellen Grenzen stößt. Was wir in unserer Arbeit auch feststellen: Wenn eine komplizierte Sache nicht funktioniert, sollte es nicht noch komplizierter gemacht werden, sondern lieber ein paar Schritte zurückgehen. Wir hatten das Kommunikationsproblem in Eschede am ersten Tag nämlich über sogenannte Melder gelöst. Diese Melder wurden aus dem Rettungsdienst herangezogen, um in das Unfallgeschehen hineinzugehen, Informationen dorthin und andere Informationen wieder herauszubringen, damit man sich zunächst alle halbe Stunde, dann alle Dreiviertelstunde an einem Fixpunkt trifft und dort die Benachrichtigungen austauscht. Wenn es also kompliziert wird, kommen die Melder ins Spiel. Wir haben eine Übung vor einiger Zeit hier im Krankenhaus gemacht. Die beteiligten Organisationen arbeiten schon zielgerichtet, aber die Kommunikation zwischen den Beteiligten selbst herzustellen, das ist die Herausforderung. Und wenn das über den Funk nicht gelingt, dann muss man eine Art „Verbindungsoffizier“ haben, wie das Militär ihn kennt, und eben auf solche einfachen Lösungen zurückgreifen.

Wenn eine komplizierte Sache nicht funktioniert, sollte man nicht noch komplizierter werden, sondern lieber ein paar Schritte zurückgehen.

Ist das ein Novum, speziell in der medizinischen Ablauforganisation, solche Verbindungsleute zu nutzen, die primär Berichterstattungs- und Kommunikationsaufgaben haben neben einer gewissen medizinischen Expertise, und die das Vorgefundene auch schnell, sicher und effizient einordnen können?

Das galt es zu lernen, dass das eine der wichtigsten Aufgaben ist, jemanden verfügbar zu haben, der angedockt wird an Polizei und Feuerwehr, um wichtige Informationen regelrecht einzusammeln, womöglich auch schon zu bewerten. Etwas, das vielleicht gelegentlich überstrapaziert wird, ist die medizinische Versorgung draußen. Die ist nur begrenzt zu leisten. Wir fangen ja auch nicht draußen an, zu operieren. Sondern es geht nur darum, die Opfer so stabilisieren zu können, dass sie den Transport überleben. Gerettet werden sie, wenn sie gerettet werden können, ausschließlich in der Klinik. Letztendlich wurden im Rettungsdienst neue Konzepte entwickelt, die aus den Erfahrungen der letzten 20 Jahre resultieren. Danach werden heute keine Behandlungsplätze mehr vor Ort eingerichtet, sondern Patientenübergabestellen für einen schnellen Abtransport, insbesondere der Schwerverletzten, für die die „golden hour“ zählt. Wenn ich die Schwerverletzten nicht rechtzeitig finde und einer Behandlung in der Klinik zuführe, dann versterben die mir am Einsatzort.

Ein Verfahren, das in Rettungsaktionen zum Einsatz kommt, ist die sogenannte „Triage“. Das Wort heißt übersetzt so viel wie „Auswahl“, „Aussortierung“, was für Laien schnell problematische Assoziation hervorrufen könnte. Wie muss man sich das vorstellen, also unter zeitlichem Druck schnelle Entscheidungen der Patienten-Erstversorgung zu treffen?

Es geht bei der Triage zunächst einmal um eine grobe Bewertung der Verletzungsschwere, eine Diagnostik vor Ort ist in der Regel nicht möglich. Man hat mittlerweile Algorithmen entwickelt, nach denen man einen Patienten innerhalb von ein bis zwei Minuten entsprechend einordnen kann. Es müssen die Schwerverletzten ganz einfach rot gekennzeichnet und aus der Schadenslage befördert werden. Und die weniger schwer und leicht Verletzten sollen nicht Ressourcen binden, die für die schweren Fälle benötigt werden, etwa Sauerstoff oder Schmerzmittel. Diese Triage macht jetzt nicht zwingend nur der Arzt, sondern die Besatzungen, die bereits primär vor Ort sind. Die Schwerverletzten werden mit einem entsprechenden roten Etikett gekennzeichnet, die müssen zuerst vom Einsatzort in die Klinik verbracht werden. Danach kommen die Gelben und zum Schluss die Grünen, letztere ggf. auch mit Bussen. Das hat sich schon in Richtung schnelle Transportzeiten geändert – unter Nutzung aller vor Ort vorhandenen Ressourcen. Deswegen braucht man auch keine Behandlungsplätze mehr. Das Hin- und Herbewegen der Patienten vor Ort soll möglichst vermieden werden. Sie sollen aus dem Schadensereignis heraus in eine Patientensammelstelle, aber von dort nicht wieder auf andere Behandlungsplätze verteilt, sondern nach der Triage soll der Abtransport vorbereitet werden. Denn mit jedem Bewegen vor Ort binde ich ja auch wieder Personal. Und dann kommt noch dazu, dass der Patient durch das Bewegen am Einsatzort unnötige Belastung erfährt. Selbst die Ärzte bzw. Retter erfahren gegebenenfalls einen erhöhten Stress, wenn das Sterberisiko der Patienten steigt. Diese Situation ist dann nicht unbedingt geeignet, mögliche Fehler unwahrscheinlicher zu machen. Bewegung sollte also auf ein Minimum begrenzt werden. In Eschede war praktisch eine individualmedizinische Versorgung möglich, die Triage im klassischen Sinne hatte sich dadurch weitgehend erübrigt.

Load and work: Packe den Patienten ein und mach die nötigen Sachen auf dem Weg zur Klinik.

Ist das auch mit dem Fortschritt der medizinischen Versorgungsstruktur zu erklären?

Ja, denn wir haben heute eine sehr hohe Versorgungsdichte. Sowohl präklinisch als auch im klinischen Bereich. Wir haben Hilfsfristen zwischen 10 und 15 Minuten. Und wenn man einen Massenanfall von Verletzten hat, das haben wir ja in Eschede gesehen, dann stehen dort schnell sehr viele Rettungskräfte zur Verfügung. Also Transportmittel sind da, Manpower ist da. Wenn die aber alle rumstehen und nichts machen können, dann ist dieser medizinische Ansatz verkehrt. Zum Zeitpunkt des Ramstein-Unglücks galt die Formel „scoop and run“, in Eschede war es „stay and play“ und heute gilt als Devise „load and work“. Das heißt also, packe den Patienten ein und mach die nötigen Sachen auf dem Weg zur Klinik. So entwickeln sich die Vorgaben im Rettungsdienst weiter.

Sie haben über die vergangenen Jahre international Vorträge gehalten, sind in der Weiterbildung von Rettungskräften tätig gewesen. Ein Jahr nach Eschede gab es ein Symposium mit Ärzten, Juristen, Ingenieuren und Sozialwissenschaftlern. Ihr Anspruch ist es auch, Lernerfahrungen für mögliche künftige Akutereignisse zu gewinnen.

Also solche Schadensfälle laufen hinterher ja unter dem Begriff „lessons learned“. Da gibt es dann immer Zusammenfassungen: was war das Besondere an der Schadenslage, welche Schlussfolgerungen hat man gezogen? Und was sollte man an der eigenen Aufstellung ändern? Es gibt Alarm- und Einsatzpläne der Krankenhäuser, die auf solche Schadensfälle ausgerichtet sind. Alle Stellen haben sich, bis auf ein bestimmtes Niveau sozusagen, aufgerüstet und stehen bereit. Die großen Transportorganisationen wie Bahn- und Flugbetriebe, die betreiben natürlich auch eine nötige Prävention, durchaus rechtlich gefordert in dem Rahmen, wie sie das machen müssen. Die agieren aber natürlich in der Weise, dass sie ihrerseits auf die etablierten Rettungsstrukturen zurückgreifen können. Ansonsten ist die Hoffnung, dass ein Arzt an Bord ist.

Es gibt überall etwas, man muss nur seine Möglichkeiten kennen und improvisatorisch tätig werden.

Also liegt der Fokus besonders auf Logistik?

Genau. Wir haben ja beispielsweise ein dichtes Hubschraubernetz mit 60, 70 Stellen. Dann haben wir die Bundeswehr noch im Hintergrund. Die hatten wir damals schon in Eschede. Es gab ja auch eine Transallmaschine in Wunstorf. Wenn man wirklich einen Massenanfall an Verletzten hat, dann kann man praktisch alle verfügbaren Transportmittel nutzen. Angefordert war auch der Tunnelrettungszug. Das hat nur lange gedauert, bis er da war und da brauchte man ihn nicht mehr, weil die Patienten schon abtransportiert waren. Es gibt überall etwas, man muss nur seine Möglichkeiten kennen und improvisatorisch tätig werden. Und deshalb heißt Prävention auch, die Kontakte zu Nachbarorganisationen in der Rettung zu halten. Was hat der Nachbar tatsächlich, was hält er an Instrumenten vor? Die Kommunikation, die Vernetzung, bevor etwas passiert, ist ebenso wichtig, wie im Einsatz.

Dann ist es ja fast die sicherste Variante, dass man sich auf die Infrastruktur konzentriert, die man hat, bevor man zu sehr hofft, dass was aufgebaut wird? Nach dem Motto also: Was kann ich denn jetzt, heute einsetzen, wenn sich in einer Stunde ein Großschadensfall ereignen würde?

Korrekt, pragmatisch eben. Mehr als das hat man im Zweifel nicht. Auch in der Klinik sind bereits im Normalfall die Ressourcen immer begrenzt verfügbar. Und da sollte man auch nicht Szenarien bemühen, die weit über das hinausgehen, was man leisten kann. Begrenzt bleibt begrenzt.

Inwieweit die Änderungen eine künftige Rettung aus verunfallten ICE-Zügen erleichtern, entzieht sich unseren Kenntnissen.

Ein Thema bleibt ja gerade die Frage einer ausreichenden Prävention. Ein Punkt, der mir in der Diskussion nach Eschede weiter auffällt, ist die Verglasung der ICE, das Panzerglas der Fenster.

Dieser Punkt ist natürlich aus medizinischer und auch aus meiner eigenen Sicht problematisch. Wir haben seinerzeit in Eschede vergeblich versucht, den Zug aufzuschneiden oder die Fenster zu zerschlagen – ohne Erfolg. Zwischenzeitlich hat man der Feuerwehr spezielle Schneidewerkzeuge zur Verfügung gestellt und in den ICEs der neueren Generation Sollbruchstellen gekennzeichnet. Die Züge brauchen ja auch eine bestimmte Stabilität. Das war der Grund, warum die Scheiben mehrfach verklebt waren und sie zu brechen, nicht ohne Weiteres möglich ist. Heute gibt es in den Zügen Hämmer für markierte Stellen am Fenster, aber nicht an allen Scheiben. Nur an ganz bestimmten Stellen. Ich habe aber noch nicht den Versuch unternommen, einmal auszutesten, ob die Scheibe wirklich zerstört wird. Inwieweit diese Änderungen eine künftige Rettung aus verunfallten ICE-Zügen erleichtern, entzieht sich unseren Kenntnissen.

Wir werden ja immer erst mit den technischen Beschaffenheiten konfrontiert, wenn es zu einem Schaden gekommen ist.

Der Hammer sieht sehr klein aus im Verhältnis zur Scheibe. Auf den ersten Blick ist man nicht sicher, ob die Scheibe der Wucht dieser Hämmer nachgibt.

Es wird die Position vertreten, dass er ausreichend sei. Ich meine, selbst ausprobieren kann man es ja nicht, dann gibt es Ärger. Aber jemand könnte eine Anfrage an die Deutsche Bahn senden, dass sie vielleicht ein Video auf YouTube einstellt.* Dann sieht man es einmal im Netz, wie das funktioniert, ob der Hammer tatsächlich ausreicht. Ähnliche Fragen haben wir mit andere technischen Einrichtungen ja auch, bei denen wir nicht wissen, wie und was weiterentwickelt wird, zum Beispiel bei PKWs. Wenn es andere Stoffe sind, und uns ist vielleicht unbekannt, wo Verstärkungen bestehen, wo gefährliche Geräte sich befinden, an die wir nicht herandürfen. Man wird bei manchen Materialien mit den bisherigen Geräten zukünftig wohl auch nicht mehr zurande kommen. Das hat man natürlich aus medizinischer Sicht nicht zu beantworten. Wir werden ja immer erst mit den technischen Beschaffenheiten konfrontiert, wenn es zu einem Schaden gekommen ist. Und dann gilt auch hier wieder: Die Information über ein Vorgehen bedarf zusätzlicher praktischer Erprobung. Ich würde daher sagen, die jeweilige Einsatzleitung jedenfalls tut gut daran, sehr schnell die Fachkräfte heranzuziehen für bestimmte Informationen. Ob das nun Ingenieure sind oder Elektro-Spezialisten. Man braucht schnell die Leute, die Ahnung vom Material haben.

Ich habe die pointierte Feststellung in einem Bericht gelesen, dass man bei der Konstruktion des ICE sehr darauf geachtet hatte, dass keine Gefahr von außen in den Zug hineingelangt, und vielleicht weniger, wie man aus ihm herauskommt.

Ja, man muss nicht nur reinkommen, man muss auch mit dem Patienten wieder sicher rauskommen. Und ein verunglückter Zug steht nicht schön gerade an der Bahnsteigkante, sondern vielleicht verdreht auf dem Feld oder zusammengeschoben. Es bleibt in solchen Unglücksfällen immer bei einer zusätzlichen technisch-organisatorischen Herausforderung, die die praktische Rettungs- bzw. Unfallmedizin stets mitbewältigen muss.

Herr Hüls, ich danke Ihnen für dieses Gespräch.

Chefarzt Dr. Ewald Hüls, Jahrgang 1956, studierte Humanmedizin in Marburg und Hannover und ist Facharzt für Unfallchirurgie am Allgemeinen Krankenhaus (AKH) Celle. Seit 1995 ist er Ärztlicher Leiter des Rettungsdienstes im Landkreis Celle. Daneben ist er in der Fortbildung im Bereich der Unfall- bzw. Rettungsmedizin tätig. 1998 war er der Leitende Notarzt der Rettung und Bergung für den verunglückten ICE 884 der Deutschen Bahn. Foto: AKH Celle.

*) Anmerkung: Zwischenheitlich hat ein Leser darauf aufmerksam gemacht, dass ein Hersteller-Video existiert, das den gezielten Bruch von Zugscheiben bei Rettungseinsätzen illustriert (hier).

Ein weiterer Artikel zum Thema erschien am 4. Juni bei den Sozialtheoristen.

 

Weitere Informationen:
Bericht der Tagesschau, 3. Juni 1998.
Deutschlandfunk Kultur, Kalenderblatt, 3. Juni 2018.
dpa Infografik zum Radbruch.
Eschede – Zug 884 (ausführlicher Dokumentarfilm).
Hüls, Ewald/Oestern, Hans-Jörg (1999): Die ICE-Katastrophe von Eschede. Erfahrungen, Lehren, Konsequenzen. In: Notfall & Rettungsmedizin 2, Nr. 6, S. 327-336.

 

4 Kommentare

  1. Pingback: Keine Ahnung – Sozialtheoristen

  2. Ein überaus interessantes und informatives Interview. Vielen Dank dafür. Den Rettungskräften kann man an dieser Stelle einfach nur den größten Respekt zollen.

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